Bygg på bil-, flyg- och golfreservaten

Matt_Every_Profile

För ett par veckor sedan gick Moderaterna i Stadshuset ut och krävde att områden som planeras bli naturreservat i stället ska bebyggas med bostäder: 5000 i Årstaskogen och 2500 i östra Älvsjöskogen, till exempel. Snart gick partikamraterna i landstinget också ut och krävde ett totalstopp för nya naturreservat i hela länet.

Motivet är förstås behovet av nya bostäder. Nya naturreservat blir ett hinder från att nå stadens ambitiösa bostadsmål, menar M. Redan nu är målen 40 000 nya bostäder till 2020 och 140 000 till 2030. Men en hel del talar för att inte ens det räcker, utan att vi kommer att behöva bygga ännu mer.

Moderaterna har alltså rätt i att det behövs byggas en jävla massa bostäder. Och att få loss mark för detta i en redan tätbebyggd stad är inte konfliktfritt. Men var och hur vi bygger är alltid politiska val.

Visst kan man bygga i planerade naturreservat. Man kan också bygga på exempelvis Bromma flygplats. Men Moderaterna har slagits med näbbar och klor för att behålla flyget där. De väljer alltså ett flygplatsreservat stort som Östermalm, 3 kilometer från Stockholms innerstad.

Medan det rödgrönrosa styret vill minska biltrafiken, begränsa antalet p-platser och göra om motorleder till stadsgator, vill Moderaterna bygga fler motorvägar och p-platser. De vill alltså ha ännu större bilreservat mitt i staden.

Regeringen överväger att kräva ett visst bostadsbyggande av kommunerna. Det tycker Moderaterna däremot är ett dåligt förslag. Det skulle ju, till exempel, kunna hota den stora golfbanan i Danderyds kommun, drygt sex kilometer norr om innerstan och i perfekt kollektivtrafikläge intill Roslagsbanan. Golfreservat har alltså Moderaterna inget emot.

Moderaterna värnar alltså flyg-, bil- och golfreservat, men menar att naturreservaten är ett hot mot bostadsbyggandet. Ok, vi får väl titta närmare även på det.

I Stockholms kommun är idag ca 20 kvadratkilometer skyddad som nationalpark, naturreservat eller kulturreservat. Dessutom är beslut fattat att ombilda västra Älvsjöskogen till naturreservat, och staden förbereder även ett ombildande av östra Älvsjöskogen och Årstaskogen/Årsta holmar ska ombildas. Dessa områden omfattar ungefär 1,6 kvadratkilometer mark, och om rubbet blir naturreservat skulle andelen skyddad mark innanför kommungränsen öka från dagens 10,7 till 11,5 procent av landarealen.

Besluten hindrar förstås bostadsbyggande just där – i Älvsjö- och Årstaskogarna – men att dessa nya naturreservat skulle rycka undan så mycket mark att bostadsmålen hotas är förstås humbug. Det är bara en fråga om politiska val, och vi har sett hur Moderaterna väljer: flyg-, bil- och golfreservat framför naturreservat.

Advertisements

Bygg här! (och stoppa bil-nimbyismen)

IMG_2235

Det här är en av de mest centrala platserna i en av Stockholms hetaste stadsdelar. Parkeringsplatsen ligger i Midsommarkransen, tvärs över gatan från Svandammsparken, med flera krogar runt hörnet, en Konsum intill och med några få minuters promenad till två tunnelbanelinjer. Här skulle lätt ett hus med säg 30 lägenheter kunna byggas. Men det finns det inga planer på.

Det talas mycket om att Stockholm ska förtätas för att ge plats åt tusentals nya lägenheter. Vi håller med. Men debatten är snedvriden. Så fort någon vill rädda ett grönområde eller lekplats eller skolgård så stämplas hen som osolidarisk bakåtsträvare och Nimby (Not in My Backyard). Se till exempel aktuella texter av Viktor Barth-Kron eller Patrik Kronqvist.

Samtidigt finns otroligt mycket byggbar mark som är så “helig” att ingen verkar se den, än mindre lägger förslag om att bebygga den. Vi promenerar vidare längs Tellusborgsvägen i centrala Midsommarkransen, från Svandammsparken mot Telefonplan. Här skulle ett till hus kunna byggas:

IMG_2220

Här skulle ett gårdshus kunna uppföras:
IMG_2218

Tvärs över gatan saknas ett helt kvarter.

IMG_2216

Den här p-platsen färdigställdes för bara några veckor sedan. I stället kunde husen ha slutits samman och gett plats för ett tiotal lägenheter till.

IMG_2214

Vid ett annat nybyggt hus strax intill avstod staden från att bygga fem lägenheter för att ge utrymme åt en parkeringsplats.

IMG_2213

Längs Tellusborgsvägen fast mot Aspudden till ligger den här enorma parkeringsplatsen i ypperligt bostadsläge.

IMG_2230

Även längs Midsommarvägen finns gott om plats för förtätningar. Som här:

IMG_2221

Eller här, runt hörnet från Tre Vänner, Konsum och tunnelbanan finns ett öppet kvarter som skulle kunna slutas och ge säkert 40 lägenheter och urbana kvaliteter i stället för parkeringsplatser.

IMG_2223

Lika centralt ligger den här ödsliga p-platsen.

IMG_2224

Midsommarkransen är tveklöst en av Stockholms mest urbana förstäder. I stadens översiktsplan Promenadstaden ingår stadsdelen i vad som kallas den centrala stadens utvidgning som ska förtätas till ett innerstadsliknande område. Men vad vi vet finns inga förslag om att bygga på dessa eller andra ytparkeringar.

Så vart ska förtätningarna ske enligt Stadsbyggnadskontoret? Jo, längs Bäckvägen till exempel. Här:

IMG_2232

Och här:

IMG_2233

Och här:

IMG_2234

Längs Svansdammsvägen ska det också uppföras hus:

IMG_2238

Vi är inte nödvändigtvis emot dessa förtätningar. Men vi vill ifrågasätta att det är små grönytor som är det stora hindret mot en urban utveckling i ett område som Hägersten. Vi tycker bilismen är ett betydligt större problem. Och då har vi ändå inte ens nämnt de överdimensionerade vägar som skär igenom området. Som Södertäljevägen.
IMG_2227

Eller början av Hägerstensvägen.

IMG_2225

Hur många hundra lägenheter skulle inte kunna byggas om dessa vägar gjordes om till normala stadsgator – och utan att ta grönområden i anspråk?

Vi kallar det för bil-nimbyism. Skillnaden mot de som försvarar grönområden är att bil-nimbyisterna inte ens behöver skriva plakat eller ropa slagord. Deras intressen tillgodoses ändå. Inga förslag om byggnation drabbar parkeringsplatser. Och när nya hus uppförs, tvingar staden genom p-normen byggherren att bygga ännu fler p-platser. Allt detta gör bil-nimbyismen till en nästan osynlig kraft. Därför är det viktigt att sätta ord på den och peka ut dess följder.

Det går inte att samtidigt ha tät promenadstad och en massa parkeringsplatser. Man kan inte säga att den täta staden är bra för miljön och samtidigt bygga in det största miljöproblemet: massbilismen. Då blir staden varken tät eller miljövänlig.

Midsommarkransen är bara ett exempel på hur förtätning sker på grönområden medan parkeringsplatserna blir allt fler. Det är inte så konstigt att det leder till protester. Sju av tio lägenhetsinnehavare i Stockholm saknar bil, ändå tvingas de subventionera andras p-platser samtidigt som den allmänna park-marken minskar.

En radikal, rödgrön stadsplanering handlar inte om att ge efter för “bostadsegoismen” – tvärtom. Det handlar om att använda stadens demokratiska planeringsmakt för att ta ett helhetsgrepp. Planera nya områden, omforma och utveckla kollektivtrafiken, bygga bort bilsamhället och förtäta på ett sätt som utvecklar och förbättrar boendemiljön, i dialog med de boende.

Ett första steg är att faktiskt synliggöra hur absurt mycket mark bilismen tar i vår stad.
Hur ser det ut i din förort? Typ så här?
IMG_2231

Vilket liv det blev om Bromma: Arlanda har visst kapaciteten

Alltsedan den nya rödrödgrönrosa majoriteten i Stockholms stad i oktober släppte nyheten att den vill lägga ner Bromma flygplats år 2022 – ”om det inte skadar jobb och utveckling i regionen” – blev det en väldigt fart på Niklas Nordström och den övriga flygplanslobbyn, inklusive de borgerliga partierna i Stockholm. Det är ingen hejd på de katastrofer en nedläggning kan åstadkomma: massarbetslöshet i stora delar av landet, slut på tillväxten, flytt av direktörsflygen och, om jag förstått saken rätt, en flytt av huvudstaden till Örebro vid borgerlig valseger.

Påhoppen saknar fullständigt mått och sans, samtidigt som de politiker som har fattat beslutet har haft svårt att nå ut med sin bild. För det finns förstås bra argument för att lägga ner Bromma. En fråga som ständigt återkommer i debatten är att Stockholm inte får tillräcklig flygkapacitet. Flygvurmarna har lyckats skrämma upp kommunalråd och företagare runt om i landet med att de inte kommer att kunna flyga till Stockholm om Bromma läggs ner, eftersom det redan är fullt på Arlanda.

Egentligen vill man säga så här: Ska vi klara klimatmålen kan vi inte flyga som vi gör nu. Det går alldeles utmärkt att åka tåg till många av de destinationer som det nu går flyg till, och miljöförbättringen är häpnadsväckande: Du måste åka tåg mellan Stockholm och Göteborg 15 000 gånger för att komma upp i samma utsläpp som EN flygresa. Att börja planera för mindre flygkapacitet vore därför klokt, rent av nödvändigt, men det får man ju inte säga i det här landet.

I stället säger vi så här: Arlanda skulle visst kunna klara av att svälja det flyg som Bromma nu härbärgerar. Alla städer med flygförbindelse till Bromma har det redan också till Arlanda, med ett undantag: Trollhättan. Den rutten skulle säkerligen också gå att klämma in på Arlanda. Men vadå, undrar du, Swedavia säger ju att det är omöjligt att inrymma Brommas kapacitet på Arlanda. Och särskilt svårt är det under högtrafik, när folk vill flyga till och från Stockholm. Under högtrafik på morgnarna är redan maxkapaciteten nådd – 74 starter och landingar i timmen. Då kan omöjligtvis Bromma flygplats 23 starter och landningar i timmen också rymmas.

Nej, det så klart. Men färre avgångar innebär inte att färre inrikesdestinationer kan trafikeras under högtrafik. I själva verket är det bara ett 20-tal orter i Sverige som har någon flygtrafik till Stockholm att tala om, och till det kommer ett tiotal internationella destinationer med tät trafik, som de nordiska huvudstäderna, London, Frankfurt, Paris och så vidare.

Allt detta kan rimligen rymmas inom Arlandas nuvarande kapacitet. Så, vad är då problemet? Jo, problemet är att kapaciteten inte räcker till för att tillfredsställa marknadens krav att få flyga flera flygplan mellan samma orter samtidigt – det som brukar kallas för ”konkurrens”.

Låt oss se vilka avgångar som sker imorgon, den 2 december 2014, i piktimmen 07-08, från Arlanda respektive Bromma. Vad jag kan se lyfter 38 flygplan från de båda flygplatserna – men antalet destinationer är bara 26, som alla hade kunnat rymmas på Arlanda. ”Problemet” är att utan Bromma kanske det inte skulle finnas kapacitet till de FYRA avgångar till Göteborg som gjordes under denna timma, av tre olika bolag. Eller TRE avgångar till London med lika många bolag, TRE till Malmö, TRE till Oslo, TVÅ till Köpenhamn respektive Helsingfors, osv.

Observera att alla dessa avgångar inte behövs för att att tillfredsställa efterfrågan på flygresor. I många fall flygs relativt små plan som skulle kunna bytas ut mot större för ökad kapacitet. Dessutom ligger den så kallade kabinfaktorn – beläggningen – ofta omkring 70 procent. Tre av tio stolar är alltså tomma. Att fylla upp dem och flyga färre men större plan skulle ge samma kapacitet men vara bättre för miljön och mer rationellt samhällsekonomiskt.

Så vitt en lekman kan bedöma står det alltså klart att en nedläggning av Bromma inte alls behöver leda till att Sveriges inrikesflyg korkar igen. Arlanda har ensamt kapaciteten att försörja Stockholm. Det som naggas i kanten är flygbolagens rätt att flyga flera flygplan mellan samma ställen samtidigt. Men det är någonting HELT ANNAT än vad som framförs i debatten.

/RW

Trycket mot S att dumpa Förbifarten ökar

tunnelsakerhet_utan_text


UPPDATERING: Nu kommer fler kritiska inlägg från Socialdemokrater:

Löfven tar över ett skitigt land
Satsa på kollektivtrafik – inte omoderna skrytbyggen
Granska Förbifart Stockholm

En av knäckfrågorna i förhandlingarna för den nya rödgrönrosa majoriteten i Stockholms stad gäller motorvägstunneln Förbifart Stockholm. S är liksom Alliansen för, medan V, Mp och Fi är emot. I hela fullmäktige finns alltså en klar majoritet för motorvägen – men inom den nya majoriteten är motståndarpartierna tillsammans klart större.

Vad som händer i förhandlingarna är ännu blott föremål för spekulationer, men tydligt är att trycket utifrån på Socialdemokraterna att ändra ståndpunkt har ökat kraftigt de senaste dagarna.

Det började med att tolv forskare vid KTH skrev på DN Debatt om att de samhällsekonomiska och miljömässiga förutsättningarna har ändrats sedan prövningarna gjordes för snart 10 år sedan. De föreslår att vägbygget skjuts upp i väntan på att bättre underlag tas fram.

På dn.se publicerades inte mindre än åtta repliker, där de vanliga kampanjorganisationerna – Motormännen, BIL Sweden, Stockholms handelskammare, Byggindustrierna och åkerinäringen upprepar sina redan kända och dåligt underbyggda argument. Lågvattenmärket står Byggindustrierna och, tyvärr, Byggnads för när de upprepar det grundligt nedsablade argumentet att Stockholm och Tirana skulle vara ensamma bland Europas huvudstäder om att sakna en förbifart.

Men en del repliker var intressanta, inte minst trafikplaneraren Björn Abelssons argument att IT-system som underlättar spontan samåkning mycket väl kan lösa trängseln på Essingeleden utan fler vägar.

I DN-debattens spår följde så en hel kavalkad av ställningstaganden på ledarsidor och debattsidor. Medan Expressen länge argumenterat emot Förbifarten har Aftonbladet varit mer försiktig. Men så i torsdags satte Karin Pettersson ner foten ordentligt: “S bör ta klimathotet på allvar, svälja prestigen och lägga den sexfiliga motorvägen på is. Miljarderna skulle göra större nytta för andra satsningar i infrastruktur och kollektivtrafik”.

Till och med i storkapitalets husorgan Dagens Industri argumenterar PM Nilsson emot Förbifarten. Visserligen genom att förespråka en annan motorvägstunnel, Österleden, som dock åtminstone är kortare och billigare och kan kompletteras med spårväg.

En annan uppmärksammad artikel stod Bengt Hellsgård för, som arbetat med Hjalmar Mehr och såg lika goda anledningar att stoppa Förbifarten nu som Västerleden då. Även nätverken Yimby och Urbanisma pressar S att välja bort Förbifart Stockholm, liksom Kajsa Ekis Ekman i ETC. Även DN:s Viktor Barth-Kron upprepade i går sitt ställningstagande mot motorvägen.

Utöver floden av opinionsartiklar – vi kan mycket väl ha missat någon – ordnades även ett välbesökt seminarium på KTH i fredags med tunga forskarpresentationer av Staffan Laestadius, Jonas Åkerman och Johan Brolund som alla pekade på att Förbifarten gör det svårare att nå klimatmålen och gräver ner Stockholm djupare i en ohållbar, dyr och ineffektiv transportapparat.

Vi är förstås partiska men ändå: det är väldigt svårt att inte betrakta debatten i sakfrågorna som vunnen. Argumenten mot Förbifarten är betydligt mer hållbara än argumenten för. Frågan är förstås om det räcker för att verkligen stoppa motorvägen. Sossarna och Allianspartierna har borrat ner sig så djupt att en reträtt blir politiskt smärtsam. Men priset för att låta bli är också högt. Minst 50 felinvesterade miljarder.

Slussen, betraktad från Söderort

gamla slussen
Originalslussen

En av de frågor som jag som kandidat till Stockholms stadsfullmäktige möter oftast handlar om Slussen. Frågan är rätt komplicerad och ett getingbo av motsättningar, men jag ska försöka ge svar på var jag står.

Först och främst stöder jag och Vänsterpartiet den starka opinion som tycker att Alliansens Nya Slussen är ful, skymmer Stockholms vackraste utsikt och ger för stor plats åt bilism och kommers. När beslutet togs i stadsfullmäktige reserverade vi oss. I reservationen anges vad Vänsterpartiet vill ha i stället: ett Slussen som behåller dagens fria siktlinjer, som prioriterar gående, cyklister och kollektivtrafik i stället för en åttafilig motorväg ner i Gamla stan, som ger plats åt kultur och möten snarare än stora kommersiella ytor, och som klarar hundra års havsnivåhöjning.

Men som bekant förlorade vi, och i stället har detaljplanen för Alliansens Nya Slussen baxats igenom. En förutsättning för Nya Slussen är att en ny bussterminal sprängs in i Katarinaberget, men bussterminalen lades korkat nog – eller högst beräknande? – i en separat planprocess som underkändes i Mark- och miljödomstolen och alltså har fallit. Alliansen tänker nu starta en ny planprocess för en något mindre terminal som väntas ta 3-4 år. Vänsterpartiet stödde det första beslutet om att bygga en bussterminal, men när frågan nu för andra gången kommer upp i september kommer vi att rösta för bordläggning. Vi har alltså inte tagit slutgiltig ställning till Katarinaterminalen, personligen anser jag att mycket talar emot att bygga den.

Staden uppger att de tänker riva Kolingsborg redan i år och sätta igång de stora arbetena under 2015. Det är problematiskt. Detaljplanen för Nya Slussen förutsätter nämligen att bussterminalen i Katarinaberget byggs – och den har ju fallit. Enligt Lage Bergström, som skrivit ett PM om saken, är bussterminalen inskriven i Nya Slussens planbeskrivning och inritad i plankartan. Om planprocessen för bussterminalen återigen slutar i ett juridiskt avslag måste, menar Bergström, även detaljplanen för Nya Slussen rivas upp och det arbete som staden nu drar igång blir helt bortkastat. Att starta Slussenbygget redan nu är därför väldigt vanskligt.

Om det blir ett maktskifte i Stadshuset, vad kan då göras i det kaotiska läge som borgarna lämnar efter sig?

För det första anser jag att allt rivningsarbete vid Slussen måste upphöra omedelbart och någon ny Slussen inte börja byggas innan en stabil lösning för kollektivtrafiken finns.

För det andra behöver en kommission se över läget och bedöma vilka alternativ som står till buds.

De rödgröna partierna har klokt nog lovat att tillsätta en sådan kommission. Den behöver undersöka vad som kan göras för att förbättra Slussenförslaget inom den detaljplan som nu är antagen. Men det är inte säkert att Alliansens Nya Slussen kan göras uthärdlig inom detaljplanen, och därför är det viktigt att kommissionen också utreder vad som kan göras inom ramen för vad som kallas ”pågående markanvändning”. Gänget bakom Slussen Plan B menar nämligen att Slussen kan renoveras – i praktiken rivas och byggas upp i något modifierad form – utan en ny planprocess. Även en ”Plan C”, en helt ny process för en helhetslösning för Slussen, bör finnas med som ett alternativ i kommissionens direktiv.

Om detaljplanen för Nya Slussen förutsätter en bussterminal i Katarinaberget kan bygget inte börja förrän tidigast om 3-4 år, och om terminalen faller måste en helt ny planprocess inledas, vilket innebär att bygget inte kan starta förrän efter 2020. Sett i det ljuset är det inte lika avskräckande att redan nu kasta hela Nya Slussen i papperskorgen och börja om från början – plan C (i så fall jag är mest svag för Ny syn på Slussen). Om det visar sig att det går att utnyttja reglerna om pågående markanvändning är även Plan B:s förslag ett bra alternativ. Enligt dem själva kan det färdigställas på bara fyra-fem år, med ny bussterminal och allt.

Det viktigaste är att Slussen blir en vacker plats, en funktionell knutpunkt för kollektivtrafiken och rustad för klimatförändring. Det förutsätter att Alliansens Nya Slussen skrotas. Men ett seriöst svar på vilket av alternativen – förändringar inom nuvarande detaljplan, Plan B eller en helt ny process – som är lämpligast kräver att en kompetent kommission först skingrar dimmorna.

Om vi dessutom kikar bort mot Helgeandsholmen är det tydligt att Slussen även aktualiserar behovet av att förändra våra plan- och byggbestämmelser och delar av Miljöbalken för att underlätta för medborgare och föreningar att driva miljöjuridiska processer till försvar för allmänna intressen.

Rikard Warlenius
#7 på Vänsterpartiets lista till Stockholms stadsfullmäktige

Ekostad på Bromma flygplats

Bromma flygplats har dykt upp som en bubblare i Stockholms valrörelse. Och det är bra, för det är en viktig fråga som bottnar i en ännu större fråga: vilken framtid vill vi ha, en grön och rättvis eller en grå och farlig?

1024px-Bromma_flygplats_invigning_1936
Så här såg det ut när Bromma flygplats inleddes 1936. Än idag… nä förresten, inga jämförelser i övrigt.

Nyligen menade Maria Rankka från Stockholms handelskammare att en nedläggning av flygplatsen skulle vara “en dolkstöt i ryggen på svenskt näringsliv”. Idag fick hon uppbackning av näringslivets politiska gren, Moderaterna. Stockholms finansborgarråd Sten Nordin bloggar nämligen att en nedläggning hotar tillväxten.

Jag och Ann-Margarethe Livh svarade på Rankkas drapa främst genom att ta upp flygets allvarliga klimatpåverkan och behovet av att gynna järnväg. Det är nämligen den helt avgörande fråga som flygentusiasterna måste bortse ifrån för att få ihop sin världsbild (de kan ju inte säga rakt ut att de skiter i att miljontals människor kommer att dö eller tvingas fly på grund av klimatförändringar). Rankkas svar får en att gripa efter skämskudden:

“Utan goda flygförbindelser kommer tillväxten att bli lägre och jobben färre. Det är ett direkt hot mot miljön.”

Alltså: att flyga mindre är ett hot mot miljön… Men vi får väl ta hennes argument på allvar då. För det första kan man verkligen ifrågasätta att en nedläggning av Bromma skulle leda till minskad tillväxt. Tror hon har väldigt svårt att leda det i bevis. Men ok, säg att en nedläggning skulle leda till minskad tillväxt – vore det i så fall ett hot mot miljön? Vad anför hon för argument? Jo:

“Det är allmänt känt att ekonomisk tillväxt är en grundläggande förutsättning för satsningar på en bättre miljö.” [min kurs.]

Men det är inte alls allmänt känt, det är faktiskt allmänt okänt. Tvärtom är det motsatta sambandet tämligen rakt: ju större ekonomi desto större miljöpåverkan. Se till exempel följande graf, som jag lånat av Eva Alfredsson, chefsanalytiker vid Tillväxtanalys:

empiriska sambandet

Därmed inte sagt att jag hävdar motsatsen, att ekonomisk nedväxt vore det bästa för miljön (jag reder ut lite vad jag tycker här). Min poäng är att tillväxt är ett dåligt argument att vifta med i miljöfrågan. För klimatet är det bra om vi flyger mindre, punkt slut.

Vänsterpartiet har länge krävt att flyget läggs ner och att en Ekostad byggs på marken. För något år sedan lanserade även Miljöpartiet ett ambitiöst förslag kallat Bromma Parkstad. Socialdemokraterna, som tidigare har varit för en omedelbar nedläggning, verkar nu tycka att det får vänta tills det nuvarande kontraktet med Swedavia (fd Luftfartsverket) går ut – år 2038. Det vore verkligen synd, hoppas de ändrar sig.

Det finns också ett växande lokalt motstånd mot “uppdateringen” av Bromma flygplats, som kommer att innebära ännu större flygplan och, fruktar många, ännu mer buller och utsläpp.

Det finns fler argument mot Bromma än klimatskäl och att ge tåget en liten konkurrensfördel framför flyget. Stockholm växer och behöver mark, och flygfältet är stort och ligger centralt. Inflygningarna skapar buller och föroreningar över en stor del av Stockholm – även Söderort, för den delen. Inflygningarna påverkar även hur högt man kan bygga i stora delar av Stockholm, t ex runt Alvik. Staden har redan en storflygplats, och att åka snabbtåg dit tar inte mer än 20 minuter. Att säga upp avtalet med Swedavia om Bromma behöver inte bli dyrt eftersom det är ett helstatligt bolag. Får vi bara en progressiv regering i landet så kommer det att gå som smort.

Bromma ekostad (eller parkstad, strunt samma…) kan i så fall börja byggas inom några få år.
/RW